Yamaha MT-10 2022 testada e aprovada

Yamaha MT-10 2022 testada e aprovada, venha saber mais dessa motocicleta 

A Yamaha fez algumas mudanças significativa em uma de suas motocicleta mais querida. Hoje vamos falar da MT-10 derivado da R1 nunca foi tão atraente como agora.

Sentado em uma coletiva de imprensa antes do voo de teste do MT-10 2022, duas coisas ficaram claras. Uma delas é a série MT, do MT-125 ao MT-10, que tem sido um grande sucesso para a Yamaha, com quase 50% das vendas provenientes do MT.

Segundo, estou ficando mais velho porque me lembro de pilotar o primeiro MT, o 2005MT-01, quando foi lançado na Cidade do Cabo como o original “Torque Master”. E parece que foi ontem…

Em 2016, a Yamaha apresentou o MT-10, o auge do império MT, e mais tarde o premium MT-10 SP. Essencialmente, transformar o avião cruzado YZF-R1 em um carro nu rico em torque é um movimento tão óbvio que você deve questionar por que a Yamaha demorou tanto.

Mas nos últimos anos, começou a mostrar sua idade, especialmente quando se trata de tecnologia. O MT-10 também estava sempre com sede e, pelos padrões modernos, não tinha freios. É aí que entra a versão 2022…

Esta não é uma atualização por atacado, mas é importante. A Yamaha basicamente ouviu as críticas dos clientes e da mídia, olhou para o que a concorrência estava fazendo e simplesmente melhorou as áreas que precisavam de atualização. Tudo o resto permanece o mesmo.

A Yamaha admite que poderia ter produzido uma MT-10 de 200 cavalos de potência para competir com motos como a Ducati Street Fighter e a MV Brutale.

Mas esse não é seu objetivo. Ele queria manter o motor de plano cruzado do CP4 gerenciável ajustando potência, torque e eficiência de combustível muito criticada.

Ele também queria aumentar a liderança exclusiva do motor, mantendo a relativa acessibilidade da moto.

A potência de pico aumenta para 122kW (164cv) a 11.500 rpm, 5,5cv a mais que a moto antiga. O torque também aumentou ligeiramente, de 111Nm para 112Nm às mesmas 9.000rpm, e a Yamaha afirma que o motor é 15% mais eficiente do que antes, consumindo 6,8L/100km.

Isso é conseguido através do reabastecimento: o acelerador não está mais conectado diretamente, há uma nova configuração de admissão e caixa de ar e um novo escapamento. Mas alguns dos quais foram alterados para atender aos novos padrões Euro 5.

O chassi Deltabox de alumínio derivado do R1 permanece o mesmo; uma boa jogada, pois é fundamentalmente impecável e não muito diferente daquele que fez tanto sucesso no mundo das motocicletas no ano passado.

A Yamaha ajustou as configurações de suspensão KYB totalmente ajustáveis, aumentando o comprimento do amortecedor traseiro em 3 mm e a pré-carga da mola em 3 mm.

A potência de travagem, que era o ponto fraco da moto antiga, foi melhorada com o cilindro mestre radial Brembo e agora também temos a mais recente borracha Bridgestone S22.

A agora “antiga” Yamaha MT-10 não possui os sofisticados auxílios ao piloto na corrida. Mas isso foi resolvido com a implementação de uma IMU de seis eixos, o que significa que todos os auxílios ao piloto são sensíveis à inclinação.

Controle deslizante, controle de tração, ABS em curva, controle de elevação da roda dianteira e estratégias de frenagem do motor variável (como visto no R1) estão todos presentes e corretos e vinculados à IMU.

Um câmbio rápido de duas vias vem de fábrica, juntamente com controle de cruzeiro, um limitador de velocidade e quatro modos de pilotagem.

Como você pode esperar, eles se adaptam ao piloto e às condições e, sim, a roda dianteira reversa pode ser desativada. Tudo isso é claramente exibido por um novo, mas surpreendentemente pequeno painel colorido de 4,2 polegadas.

Então eu amo o novo visual, especialmente em Cyan Storm. No entanto, quando mencionei isso a um jornalista italiano, ele quase engasgou com seu café expresso.

Mas enquanto o estilo pode dividir opiniões, a nova trilha sonora do MT não.

O CP4 sempre teve um barulho único e atraente, e a Yamaha adicionou um novo sistema de admissão e escapamento, além de uma nova grade acústica no tanque de combustível, projetada para canalizar o ruído de admissão para o piloto.

Antes de iniciar nosso teste de 220 km, não pude evitar alguns cliques do acelerador fly-by-wire – parecia bom, sem dúvida melhor do que nunca.

A primeira parte de nossa jornada foi no trânsito da cidade, que não é o cenário perfeito para um R1 simples, mas optar por um mapa de combustível mais suave tornou os 164 cavalos de potência mais gerenciáveis ​​do que você poderia esperar.

No modo D, é tão agressivo quanto um gatinho raivoso. Os câmbios rápidos também são suaves a 2000rpm e acima de 20km/h, enquanto em baixas velocidades a única desvantagem – especialmente a 170cm e 170cm m – é o ligeiro aumento na altura do assento devido aos amortecedores mais longos.

Até 10 mm a 835 mm, a distância do chão é maior e o assento parece mais firme.

Atingi o primeiro obstáculo quando saímos de Valência. Meu MT está no modo Low Power-D e estou usando auxílios completos ao piloto e, enquanto estou na estrada, não consigo alternar entre os modos. Posso mudar a potência, reduzir ou desligar os auxílios ao piloto, mas não posso simplesmente mudar do modo D para, digamos, modo B de potência total.

Conversamos sobre o novo visual, auxílios ao piloto amplamente aprimorados e um chassi revisado, mas o ás do MT-10 no jogo é a parte que a Yamaha mal tocou – o motor.

Sim, há mais torque e potência, mas honestamente, não é necessário. Porque 164kW é mais que suficiente no metal puro, e a Yamaha fornece torque através da caçamba como um V-twin gigante e giratório.

Isso é incrível e eu absolutamente amo isso. Em vez de perseguir as rotações, você dança na faixa intermediária entre 4.000 rpm e 8.000 rpm e se sente invencível.

A tração e a direção são de primeira qualidade e totalmente viciantes, e o MT levanta a frente à vontade nas três primeiras marchas.

Acrescente o latido exclusivo e os câmbios rápidos e lisos, e você não está longe do motor esportivo perfeito. Um motor perfeitamente adequado para o mercado nu, a última coisa que você realmente precisa é de 200 cavalos de potência.

De volta à eletrônica por um momento. Há um passo claro entre os modos de pilotagem e, para mim, o Modo B é a configuração ideal.

O Modo A não é mais tão extremo quanto costumava ser, mas a estrada ainda está um pouco nítida para mim, e passo 85% do meu dia no Modo B. Escolha C ou D em condições urbanas ou escorregadias.

A MT-10 pode ter sido a motocicleta mais fácil do mercado para empinar.

Embora a introdução da IMU de seis eixos tenha tornado os componentes eletrônicos sensíveis aos ângulos de inclinação, eles não atrapalharam a diversão.

As assistências aos pilotos também são mais suaves do que antes, assim como a reintrodução de energia após a intervenção inicial.

Tivemos condições de pilotagem perfeitas na Espanha, mas com menos assistência ao piloto, a traseira ainda podia deslizar um pouco em estradas empoeiradas.

A Intervenção Sensorial é uma adição bem-vinda que de forma alguma diminui a diversão lendária do MT-10.

O ABS nas curvas agora é padrão e, como outros auxílios, é impecável na estrada. A Yamaha aumentou seu jogo e adicionou um cilindro mestre Brembo.

Mas enquanto os fios trançados aparecerão nos modelos SP lançados ainda este ano, eles ainda não são padrão no MT-10, e as pinças ADVICS de quatro pistões ainda estão presentes também – Não há produtos Brembo aqui.

O poder de parada é aumentado – os freios são mais afiados – mas eles parecem um pouco rígidos no limite.

As rolhas Brembo mais recentes instaladas em motocicletas de alta qualidade como esta não permitem uma conexão um-para-um.

É uma história semelhante para fazer uma pausa. A Yamaha elevou a altura traseira e compensou com pequenas mudanças na dianteira. 90% dos passeios não são problema, a nova borracha Bridgestone S22 é uma grande melhoria.

Andar na estrada é excelente, e o MT-10 absorve as imperfeições urbanas com facilidade. Nas colinas, depois de inúmeras voltas e reviravoltas, tive confiança para colocar a MT-10 em estradas desconhecidas – é uma motocicleta que transmite confiança e sempre se sente confortável no ritmo.​​

Para uma motocicleta com peso de até 212 kg, ela faz curvas precisas e suaves, enquanto a assistência ao piloto e a aderência mecânica permitem que você ajuste um torque incrível mais cedo.

Quando você alterna entre curvas ou muda de direção em alta velocidade, o MT-10 não é tão ágil ou responsivo quanto o BMW.

A S 1000 R pesa 194 kg, mas o volume extra confere-lhe uma sensação de segurança e estabilidade.

Curiosamente, a distância entre eixos agora é um pouco maior devido à roda dentada traseira menor (introduzida para reduzir a sensação animada do motor e diminuir a rotação durante o cruzeiro), mas ainda é mais curta que a MT-09.

Esses são os últimos 20% do curso do garfo, a última parte do garfo que você está realmente empurrando, e eu gostaria de obter mais feedback do front end – e possivelmente um front end mais suave – que geralmente traduz mais feedback no Piloto – ajudaria.

Suspeito que a Yamaha tenha levantado um pouco a traseira para uma direção mais rápida, mas foi forçada a aumentar o amortecimento dianteiro para compensar a transferência de peso – alguns pilotos mais leves podem querer uma configuração mais suave.

A Yamaha substituiu o escapamento e a caixa de ar e adicionou uma nova grade acústica acima do tanque de combustível, mas a capacidade do tanque de combustível permanece em 17 litros.

É difícil dizer o quanto o som da moto melhorou sem andar com a moto antiga lado a lado com o novo modelo – mas soa bem para uma moto Euro 5 e a eficiência de combustível parece ter melhorado – consegui 7,6 L/100km depois dessa viagem interessante.

Em vez de buscar mais potência para vencer a batalha do direito de se gabar, a Yamaha se concentrou nos pontos fracos da moto antiga e obteve ganhos significativos.

As ajudas ao piloto são um grande passo em frente e não diminuem a diversão. Os freios são mais firmes, o ABS sensível ao ângulo de inclinação agora está montado no suporte, enquanto o motor de plano cruzado CP4 é mais eficiente, soa melhor e o torque está mais prontamente disponível.

Se você avalia uma motocicleta com base em um sorriso e em como isso faz você se sentir, você deve classificá-la como alta no MT-10.

Também tem um preço razoável. É significativamente mais caro que o GSX-S1000 da Suzuki, mais barato que o Tuono V4 de nível básico da Aprilia e quase no mesmo nível do Z H2 de melhor desempenho da Kawasaki.

Embora o painel de instrumentos TFT do MT seja relativamente pequeno, ele transmite uma sensação de qualidade. A suspensão pode ser ajustada para combinar com o passeio, eu queria mais sensação, mas é muito difícil dar errado. Não há dúvida de que o novo MT-10 deve continuar trazendo sucesso para a Yamaha.

SOBRE O AUTOR
Yasmin Vitoria
Sou amante de carros e motos desde sempre, hoje compartilho conhecimentos com todos vocês. Adoro escrever sobre diversas coisas, mais hoje faço parte da equipe do site revista de Automóvel. Aqui nosso intuito tentar levar os melhores artigos sobre carro, caminhão e motocicletas.
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